fot. wizualizacja AI
Do redakcji portalu wKielcach.info odezwał się Czytelnik, który uważa, że Kielcom ucieka właśnie historyczne okno na pozyskanie miliardów złotych z Unii Europejskiej na transport szynowy. Szczegółowo opisuje on jakie korzyści wynikałyby z budowy linii tramwajowych w Kielcach oraz gdzie mogłyby one powstać. Zachęcamy do przeczytania całego listu.
„Zwracam się do Państwa z tematem o fundamentalnym znaczeniu dla przyszłości Kielc – wizją budowy sieci nowoczesnego tramwaju. Zaniechanie tego projektu może okazać się największą straconą szansą inwestycyjną w historii miasta. W cieniu bieżących problemów, naszemu miastu właśnie ucieka sprzed nosa ostatnie historyczne okno na pozyskanie miliardów złotych z Unii Europejskiej (budżet 2028-2034). Pula na transport szynowy jest wspólna, a metropolie takie jak Warszawa, Kraków czy Gdańsk już ustawiają się w kolejce z gotowymi projektami. Jeśli zawahamy się teraz, naszą pulę pieniędzy bez mrugnięcia okiem przejmą inne, sprawniej zarządzane miasta, a my zostaniemy z niczym.
Nowa pula środków (m.in. programy FENIKS) gigantycznie premiuje bezemisyjny transport szynowy. Region świętokrzyski może liczyć na najwyższe dofinansowanie w Europie sięgające nawet 85%. Zegar jednak nieubłaganie tyka. Mamy już połowę 2026 roku. Biorąc pod uwagę procedury przetargowe, sporządzenie profesjonalnego Studium Wykonalności oraz uzyskanie decyzji środowiskowych to proces trwający od 1,5 roku do 2 lat. Oznacza to, że aby miasto miało gotowe dokumenty na start unijnych konkursów w 2028 roku, decyzja o zleceniu analiz i zabezpieczeniu na nie środków musi zapaść dosłownie w ciągu najbliższych kilku miesięcy. Tymczasem kieleckie Biuro Mobilności nawet nie wpisuje wariantu szynowego do kluczowego dokumentu: Planu Zrównoważonej Mobilności (SUMP). Bez tego zostaniemy z niczym.
Podczas gdy Kraków z odwagą projektuje pierwsze linie metra, a Olsztyn z gigantycznym sukcesem i przy unijnym wsparciu wybudował od zera nową sieć nowoczesnego tramwaju, Kielce zapadają się w urzędniczym minimalizmie. Decydenci w Ratuszu próbują nam wmówić, że szczytem naszych wielkomiejskich możliwości w 2026 roku jest wymiana asfaltu i zakup kolejnego autobusu. To całkowita kapitulacja wobec rozwoju, za którą zapłacimy marginalizacją.
Jesteśmy skazani na unijny sukces. Z punktu widzenia funduszy europejskich Kielce to wręcz idealny kandydat do budowy sieci nowoczesnego tramwaju od zera. Miasto posiada modelową geometrię korytarzy transportowych, pod niektórymi względami lepszą od olsztyńskiej. Zgodnie z (nieoficjalnymi!) przestrzennymi szacunkami, system oparty na głównych osiach komunikacyjnych umieściłby w strefie krótkiego dojścia pieszego do przystanków szynowych nawet 40-50% populacji Kielc. Z perspektywy oceny wniosków w Komisji Europejskiej jest to wynik wybitny. Taka gęstość obsługi i efektywność systemu to gwarancja najwyższych not w konkursach unijnych. Pieniądze leżą na stole, Ratusz musi po prostu przygotować „papiery”.
Trzeba wyraźnie zaznaczyć, jak wielki wpływ może mieć taka inwestycja na przyszłość Kielc. Budowa systemu tramwajowego to obecnie jeden z niewielu tak potężnych projektów miastotwórczych, który może realnie pomóc powstrzymać zapaść demograficzną miasta, działając na wielu płaszczyznach naraz. To nie jest po prostu środek transportu – to inwestycja strategiczna, która jako jedna z niewielu skutecznie ogranicza kosztowne zjawisko rozlewania się miasta na przedmieścia i pozwala zatrzymać kluczowych podatników w jego granicach administracyjnych.
– Magnes na studentów i klasę średnią: Młodzi, wykształceni ludzie przy wyborze miejsca do życia kierują się jakością przestrzeni miejskiej i mobilnością. Nowoczesny tramwaj daje im wielkomiejski standard, którego dotąd szukali uciekając do Warszawy czy Krakowa. To bardzo skuteczne narzędzie, aby zatrzymać postępujący drenaż mózgów z Kielc.
– Więcej pasażerów (tzw. psychologiczny „efekt szynowy”): Badania transportowe jednoznacznie dowodzą, że uruchomienie nowoczesnego tramwaju zawsze powoduje skokowy wzrost liczby pasażerów. Wiele osób, które z wygody lub uprzedzeń unikają jazdy tradycyjnym, stojącym w korkach autobusem, bardzo chętnie przesiada się do prestiżowego transportu szynowego, trwale zmieniając nawyki komunikacyjne miasta.
– Oszczędność czasu, komfort i walka z korkami: Dzięki całkowicie wydzielonym, bezkolizyjnym torowiskom nowoczesne tramwaje omijają korki, gwarantując przewidywalny co do minuty czas przejazdu bez względu na godziny szczytu. Jednocześnie każdy taki skład zdejmuje z kieleckich ulic do 200 samochodów, co bezpośrednio rozładowuje zatory drogowe z korzyścią dla wszystkich mieszkańców. Dodatkowo płynność i cisza jazdy szynowej oferują pasażerom nieporównywalnie wyższy komfort podróży niż podskakujące na dziurach, zatłoczone autobusy.
– Lepsza dostępność dla osób starszych, z niepełnosprawnościami i rodziców: W przeciwieństwie do autobusów, które często zatrzymują się w różnej odległości od krawężnika, nowoczesne tramwaje niskopodłogowe idealnie licują się z poziomem peronu. Ten całkowicie bezprogowy system gwarantuje osobom na wózkach, seniorom oraz rodzicom z wózkami dziecięcymi w 100% samodzielne, bezpieczne i błyskawiczne wsiadanie.
– Prestiż i wielkomiejskość miasta: Szyny wkomponowane w miejski bruk podświadomie i natychmiastowo sygnalizują inwestorom oraz turystom, że znajdują się w poważnej metropolii, a nie prowincjonalnym miasteczku. To potężny impuls wizerunkowy, który buduje lokalną dumę i winduje Kielce do wyższej ligi polskich samorządów.
– Przyciąganie biznesu i inwestorów (nowe miejsca pracy): Globalne korporacje z sektora IT czy BPO rygorystycznie oceniają dostępność ekologicznego transportu ze względu na twarde wymogi klimatyczne ESG. Doprowadzenie nowoczesnego tramwaju na nowe tereny inwestycyjne sprawi, że zamiast tanich hal magazynowych powstaną tam nowoczesne biurowce, generujące tysiące wysokopłatnych miejsc pracy.
– Rewitalizacja i ożywienie centrum: Kieleckie centrum przegrywa dziś z galeriami handlowymi głównie przez trudny dojazd i ciągłe problemy z parkowaniem. Wygodny tramwaj dowożący mieszkańców bezpośrednio do serca miasta odwróci ten trend, przyciągając ludzi z powrotem i błyskawicznie ożywiając puste lokale oraz życie nocne. Zastąpienie autobusów cichymi, zielonymi torowiskami pozwoli stworzyć eleganckie deptaki pełne kawiarni, ratując Śródmieście przed komercyjnym upadkiem. Co niezwykle ważne, dzisiejsza technologia pozwala na jazdę na historycznych odcinkach bez sieci napowietrznej (zasilanie z wbudowanych superkondensatorów), co dodatkowo ochroni i uwydatni walory estetyczne starówki.
– Prawdziwa zeroemisyjność i walka ze smogiem: Tramwaj to najczystszy środek transportu masowego, który w przeciwieństwie do autobusów elektrycznych nie zmaga się z problemem degradujących się, toksycznych baterii o krótkiej żywotności. Rozwój tej sieci to najsilniejszy oręż w walce ze smogiem, hałasem drogowym i pyłem z opon, co bezpośrednio poprawi zdrowie kielczan.
– Mniejsze zużycie dróg (koniec z dziurami i koleinami): Ciężkie, ważące kilkanaście ton przegubowe autobusy miejskie to jeden z głównych winowajców degradacji kieleckiego asfaltu, tworzenia głębokich kolein i pękających ulic. Przeniesienie głównego potoku pasażerów na stalowe torowiska odciąży miejskie drogi, oszczędzając budżetowi Kielc dziesiątek milionów złotych na corocznym, niekończącym się łataniu dziur.
– Niezrównana żywotność taboru i gigantyczne oszczędności długoterminowe: Podczas gdy żywotność autobusu elektrycznego to zaledwie 10-12 lat, nowoczesny tramwaj służy miastu bez problemu przez 35 do nawet 40 lat. Co więcej, fizyka transportu szynowego generuje ułamek oporów toczenia w porównaniu z gumowymi oponami na asfalcie. W perspektywie kilkudziesięciu lat czyni to tramwaj absolutnie najtańszym w utrzymaniu i najbardziej energooszczędnym rozwiązaniem, ostatecznie obalając urzędniczy mit o „tanich autobusach”.
Szybkie autobusy (BRT) to ślepa uliczka. Urzędnicy często zasłaniają się wizją budowy tańszych korytarzy autobusowych. To kapitulacja i droga donikąd. W głównych osiach miasta transport szynowy jest absolutnie niezastąpiony. Żaden wylany asfaltem buspas nie przyciągnie deweloperów i wielkiego biznesu tak, jak gwarantująca trwałość układu sieć szynowa. Ponadto, w dobie dramatycznego braku rąk do pracy, opieranie systemu na autobusach to operacyjne samobójstwo (jeden tramwaj zastępuje aż trzy autobusy). Najważniejsze są jednak twarde wymogi UE: unijne miliardy płyną dziś w pierwszej kolejności na nowoczesne szyny.
Topografia i wąskie ulice to problem do obejścia. Urzędnicy i sceptycy często zasłaniają się „trudnym ukształtowaniem terenu”, wzniesieniami czy wąskimi gardłami. Tymczasem Kielce posiadają naturalne, czytelne korytarze umożliwiające poprowadzenie torowisk. Przy dzisiejszej inżynierii i profesjonalnym zaprojektowaniu tras, nowoczesny tramwaj bez problemu radzi sobie z lokalnymi nachyleniami. Dziesiątki miast w Europie o znacznie trudniejszej, pagórkowatej topografii i węższych historycznych centrach z gigantycznym sukcesem opiera swój transport na szynach. Używanie tego argumentu do zablokowania inwestycji to po prostu szukanie wymówek przed zleceniem twardego Studium Wykonalności.
Budowa tramwaju to jedyny sposób, aby w pełni uwolnić potencjał dwóch kluczowych projektów rozwojowych Kielc. Pierwszy z nich to obszar „Nowego Miasta” wzdłuż ulicy Mielczarskiego, bezpośrednio przy dworcu PKP. Ma on szansę stać się prestiżową dzielnicą biznesowo-mieszkaniową oraz strategicznym centrum przesiadkowym – to tutaj linia szynowa przetnie się z ruchem kolejowym, a tramwaj będzie sprawnie przejmował pasażerów z pociągów i rozwoził ich w obie strony miasta. Drugi projekt to uzbrajane, puste obecnie tereny inwestycyjne Nowego Malikowa, które czekają na docelową zabudowę. Transport szynowy radykalnie zmienia reguły gry dla obu tych rejonów. Doprowadzenie linii na Nowy Malików sprawi, że zamiast rozlanych, tanich hal magazynowych, wokół trasy od zera mogą wyrosnąć nowoczesne biurowce i prestiżowe osiedla, generujące tysiące wysokopłatnych miejsc pracy. Zintegrowanie obu tych biegunów tramwajem z węzłem przy Dworcu PKP idealnie wepnie Kielce w przyszłościowy system szybkich kolei (KDP/CPK), pozwalając inwestorom z Warszawy czy zagranicy dotrzeć do kieleckich centrów gospodarczych w kilkadziesiąt minut.
Aby system obsłużył połowę populacji miasta i połączył kluczowe generatory ruchu, wystarczy oprzeć go na naturalnym układzie osi komunikacyjnych. Główna linia łączyłaby Zachód z Północą przez ścisłe centrum: od terenów inwestycyjnych (Nowy Malików) i gęstych sypialni (Ślichowice), przez zrewitalizowane „Nowe Miasto” i nowoczesny tunel pod Dworcem PKP, IX Wieków (centrum), aż po gęsto zaludnione osiedla północne ulicą Warszawską i Jaworskiego. Taki kręgosłup spiąłby w zasięgu dojścia najważniejsze usługi publiczne: kampus Politechniki Świętokrzyskiej, wydziały UJK, czołowe kieleckie licea, a także szpitale i urzędy. Szybki, bezkolizyjny dojazd z dworca prosto na uczelnie i do szkół średnich to najsilniejszy argument, który zatrzyma młodzież w naszym mieście. Druga odnoga spinałaby z tym układem kieleckie Południe (Barwinek). Sercem systemu byłby śródmiejski ring oplatający historyczne centrum ulicami Paderewskiego, Ogrodową i Seminaryjską. Taki manewr ostatecznie wyprowadziłby z serca miasta uciążliwy ruch drogowy, zamieniając kielecką Starówkę w prestiżową, cichą i zieloną strefę pieszą o ogromnym potencjale turystyczno-gastronomicznym. Całość uzupełniałoby obowiązkowe połączenie biznesowe z Targami Kielce. Co niezwykle ważne, każda z tych odnóg na swoich krańcach byłaby wyposażona w duże parkingi typu Park&Ride oraz węzły przesiadkowe. Cały system opierałby się na pełnej integracji – linie autobusowe z przedmieść i ościennych gmin działałyby jako dowozowe, umożliwiając pasażerom szybką przesiadkę „drzwi w drzwi” do pojemnego tramwaju. Takie rozwiązanie przechwyciłoby potężny ruch samochodowy i autobusowy jeszcze przed wjazdem do miasta, uwalniając centrum od zatorów i dając tramwajom natychmiastową rentowność pasażerską. To nie jest planowanie w próżni – to nałożenie szyn na już istniejące, naturalne tętnice miasta, które dziś dławi się w korkach w godzinach szczytu.
Wbrew narracji o „biedzie”, Kielce z wystarczającą determinacją bez problemu udźwigną ten projekt, a samo Studium Wykonalności to promil budżetu. Przy gigantycznej dotacji z UE (85%) rozłożenie tej kwoty na kilka lat budowy to obciążenie rzędu zaledwie kilku procent kieleckiego budżetu. Oczywiście ostateczne koszty byłyby wyższe w zależności od tego, jak rozległą sieć miasto chciałoby ostatecznie zbudować, jednak przy mądrym planowaniu i rozłożeniu inwestycji na etapy, projekt ten pozostaje w pełni realny do sfinansowania. Całość błyskawicznie spłaci się sama w postaci nowych wpływów z PIT i CIT oraz zahamowania ucieczki zamożnej klasy średniej.
Aby to jednoznacznie wybrzmiało: nikt nie żąda wbijania łopat już jutro. Oczekujemy jedynie wpisania tramwaju do SUMP i zlecenia Studium Wykonalności. Harmonogram jest bezpieczny dla miasta: lata 2026-2028 to wyłącznie prace analityczne. Przetargi to rok 2029, a sama budowa i oddanie sieci przypadłyby na lata 2030+. Jeśli jednak teraz miasto nie wykona tego pierwszego, biurokratycznego kroku, za dwa lata zamiast dokumentów zostaną nam tylko wymówki.
Pytania do Ratusza. Zachęcam Redakcję do zadania władzom miasta pytań:
– Dlaczego z tworzonego obecnie Planu Zrównoważonej Mobilności (SUMP) wykreślono wariant szynowy, mimo że zapewniłby on bezkompromisowe korzyści i zagwarantował potężne środki z UE.
– Czy miasto zabezpieczy natychmiast środki na profesjonalne Studium Wykonalności, aby nie stracić szansy na budżet 2028-2034, wiedząc, że prace nad dokumentami zajmują do 2 lat?
– Czy Ratusz prowadzi z PKP PLK rozmowy o zabezpieczeniu rezerwy dla tramwaju w tunelu przy modernizacji stacji Kielce Główne (linia nr 8)?
– Czy władze miasta, opiniując projekt budowy trasy ekspresowej S74, zabezpieczyły bezkolizyjne przejścia i rezerwy pod linie tramwajowe w ciągu ulicy Warszawskiej oraz alei Solidarności na północ Kielc, czy też te strategiczne korytarze zostały przez urzędnicze niedopatrzenie bezpowrotnie zablokowane?
Brak natychmiastowego zlecenia prac analitycznych to wyrok na rozwój Kielc na najbliższe pół wieku. Taka szansa może się długo nie powtórzyć, a biorąc pod uwagę prędkość wyludniania się miasta, jeśli nic nie zrobimy – przy kolejnej okazji nie będzie już dla kogo budować. Liczę na Państwa dziennikarską dociekliwość i wywołanie bezkompromisowej debaty, zanim okno funduszy europejskich zostanie dla nas bezpowrotnie zamknięte.
Z poważaniem,
Mieszkaniec Kielc
P.S. Niniejsza wiadomość jest wyrazem czysto obywatelskiej troski o przyszłość mojego miasta. Nie jestem związany z żadną opcją polityczną, żadnym środowiskiem biznesowym ani branżą transportową. Wszystkie przedstawione argumenty opieram wyłącznie na własnej analizie ogólnodostępnych danych oraz obserwacji rozwiązań, które z sukcesem funkcjonują w innych metropoliach.
